燃油车最后的体面，在一片自降身价中消失了。

奥迪A6暴降10万，奔驰GLB全国多区域大幅降价，部分地区最低起售价跌破18.89万元，甚至连刚刚上市的长安逸动经典版，都直接掀翻自己桌子，限时甩卖只要6.49万。

近期，有多款主流燃油车型大幅降价促销，最大降幅接近30%。有些4S店甚至直言：现在只要不亏钱，我们就卖。

过去有句话，没有卖不出去的车，只有不到位的价格。只要肯放价，销量总能拉回来。

但在2026年，这个商业逻辑失效了。

如果打开中国乘用车销量前十的榜单，今年1月燃油车还能保住7个席位。2月剩6款，3月勉强剩5款。到了4月份，整个前十名里，竟然只剩下吉利缤越这一款油车在支撑，其余9个席位，全部被电车霸占。

这次骨折清仓，到底意味着什么？

01

从豪华到平民，全阵营断臂求生

走进当下的汽车 4S 店，冰火两重天的场景随处可见：新能源展厅人头攒动，热门车型排队提车；燃油车展厅门可罗雀，销售主动揽客，开口便是 “现车清仓，价格可大刀谈”。

这场降价潮覆盖几乎所有主流燃油车品牌，无一人幸免，降幅之猛、范围之广、力度之大，均创下近十年之最。

豪华品牌率先撕开价格防线，昔日高高在上的 BBA 集体 “下凡”，高端车型价格腰斩成为常态。

2026年开年，宝马中国一次性调整31款车型零售指导价，其中24款降幅超10%，5款降幅超 20%，旗舰车型i7 M70L 直降 30.1 万元，530Li 尊享型指导价 52.5 万元，终端实际售价仅 35.7 万元。

奔驰紧随其后，对 C 级、GLC 等主力车型官方降价，最高降幅达 6.9 万元，曾经加价排队的奔驰 C 级，如今终端优惠动辄 5 万元以上。

奥迪更是打响豪华车降价“第一枪”，华南地区部分门店老款奥迪 A6L C8 版本，指导价 45 万元左右，裸车价直接跌至 26 万元左右，较巅峰期价格近乎 “腰斩”。

路虎、凯迪拉克等二线豪华品牌降幅更为激进，揽胜极光L近 5 折甩卖，凯迪拉克 XT5最高降幅达15万元，“豪华车不降价” 的神话彻底破灭。

合资品牌成为降价“重灾区”，家用车价格下探至历史冰点，“加价提车” 的时代彻底终结。

日系三巨头集体失守，曾经的“销量常青树” 日产轩逸，2026 款经典版指导价 7.99 万元，而这款车曾是需要加价才能提车的爆款；

日产天籁早年加价后售价可达20万- 30 万元，如今终端成交价仅 11 万 - 12 万元。

丰田凯美瑞、本田雅阁等中型车，曾经稳居 20 万元价位区间，如今雅阁跌破 14 万元，凯美瑞优惠后不足 15 万元，“日系车保值不降价” 的认知被彻底颠覆。

德系合资品牌同样未能幸免，2026 款大众高尔夫 300TSI R-Line 指导价 15.89 万元，经销商价约 14.59 万元起；2026 款迈腾 B9 300TSI 指导价 17.99 万元起，实际落地价仅15 万 - 17 万元。

自主品牌燃油车被迫“跟风降价”，以极致性价比争夺仅剩的市场份额。长安逸动 2026 款 1.5T 经典版厂商指导价 8.79 万元，优惠后经销商报价降至约 6.5 万元；吉利缤越 1.5L 手动超能版指导价 6.68 万元，优惠后落地价约 4.94 万元起，5 万元落地买一台全新燃油 SUV，成为当下车市的真实写照。

这场全阵营的降价潮，早已脱离促销范畴，成为燃油车的“生死自救”。

经销商坦言，今年的降价并非自发行为，而是厂家主导的大规模去库存，库存超过三个月的车型，还会额外赠送保养、贴膜等礼包，优惠力度空前。

但即便价格一降再降，也难以挽回消费者的脚步，“越降越没人买，越没人买越降” 的恶性循环正在形成，燃油车市场的颓势已难以逆转。

02

油车经销商，被逼到退网边缘

库存高压是此次降价潮最直接的导火索，也是悬在燃油车行业头顶的“达摩克利斯之剑”。

截至2026年4月，全国燃油车库存总量高达260万辆，经销商库存系数飙升至1.89，远超 1.5 的健康警戒线，其中合资品牌库存系数更是达到 2.24。

简单换算，即便所有经销商立刻停止进货，现有库存也需要近2个月才能消化完毕，而这些库存占用的沉淀资金超过3900亿元，相当于一个中型城市全年的 GDP 总量。

对经销商而言，巨额库存意味着每天都在“烧钱”。

一辆15万元的燃油车，库存一个月的资金成本约1000元，260万辆库存每月仅资金利息就高达26亿元，再加上场地租金、人员工资、车辆损耗，每多停放一天，亏损就增加一分。

更严峻的是，库存结构严重失衡，17个主流品牌库存深度超过2个月，大量老款、国六A标准车型积压，成为 “烫手山芋”。

2025年，国内汽车4S网络发生剧烈结构性调整，全年关停并转 4S 店数量接近5000家，超八成经销商陷入价格倒挂的 “赔本卖车” 困境，新车业务亏损持续吞噬利润。

为了盘活现金流、避免资金链断裂，经销商只能 “亏本甩卖”，哪怕卖一辆亏一辆，也要快速回笼资金，降价成为唯一的生存选择。

如果说库存高压是“慢性毒药”，那么排放政策的收紧就是 “致命一刀”，直接触发了此次大规模清仓行动。

从2000年国一到2020年国六，中国用20年走完欧美30年的治污路。

但根据生态环境部统计，移动源排放的氮氧化物和挥发性有机物仍分别占全国总量的60%和24%左右，这也成为了大气污染物排放的重要来源。因为，在环保要求越发严苛的大环境下，国七标准的制定成为必然趋势。

现在的燃油车都已经这么艰难了，车企为了满足国6b的排放标准，都已经把吃奶的劲儿都用上了，又是给车加装颗粒捕捉器，又是让加高标号的燃油，这已经导致了很多国6b的发动机的动力已经下降了15%，油耗呢还格外增加了10%。

这意味着现有符合国六 B 标准的燃油车，很快也会面临技术落后、部分路段限行、保值率暴跌的风险。

03

无人能跟时代抗衡

如果说库存和政策是短期压力，那么新能源汽车的快速崛起，就是压垮燃油车的长期核心力量，实现了对燃油车的“降维打击”。

2026年4月，中国新能源乘用车渗透率首次突破60%，达到61.4%，意味着每卖出10台新车，就有6台以上是新能源车，燃油车的市场份额仅剩不到40%。

新能源汽车对燃油车的冲击，体现在用车成本、智能化体验、消费偏好三个核心维度，全面瓦解了燃油车的竞争优势。

首先，用车成本上，新能源车每百公里用电成本不到4元，而燃油车需要70元左右，年均行驶1万公里，用车成本差距超过1.2万元，5年下来能省出一辆车的费用。

再加上2026年以来国际油价大幅上行，国内成品油价格持续走高，进一步放大了燃油车的成本劣势，让更多消费者转向新能源。

而智能化体验上，新能源车凭借智能座舱、高阶智驾、OTA 升级等功能，精准契合了年轻消费者的需求。

25-35岁的Z世代成为购车主力，他们将 “智能驾驶能力”“座舱科技感” 列为购车前三决策因素，而燃油车百年技术已到瓶颈，车机卡顿、智能化落后，难以跟上消费需求变化。

自主品牌新能源车1-2年就能推陈出新，部分品牌可通过OTA实现季度性升级，而合资燃油车完成一次车型换代需要5-7年，节奏上的差距让燃油车彻底失去年轻市场。

燃油车的主流时代已经结束，这是不可逆转的趋势，但“退出主流” 不等于 “彻底消亡”，在特定场景下，燃油车仍有不可替代的价值。

短期来看，我国明确表示不会“一刀切” 禁售燃油车，现有燃油车正常上路、年检不受影响。

长期来看，燃油车将逐渐边缘化，成为长途高频出行、偏远地区用车、预算有限刚需三大场景的专属选择。

燃油车的溃败，本质上是合资品牌的溃败；而新能源的崛起，本质上是中国自主品牌的崛起。

对消费者而言，当下也许是最好的购车时代。

燃油车价格跌至谷底，新能源车技术日趋成熟，无论选择哪一种，都能以合理价格买到最适合需求的车型。

毕竟没有人能跟时代发展抗衡，品牌也一样。

作者 |石菀佳 审校 | 琪琪

  视觉 | 金克斯   轮值主编 |石峰轩

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