赛力斯的钱，亏去哪儿了？,赛力斯是做什么的

赛力斯交出的2026年上半年成绩单，让整个市场都愣住了。

销量17.88万辆，同比增长3.87%。

其中问界系列卖了16.08万辆，同比增长5.6%。

车子卖得比去年还多，账面却从去年同期的盈利29.41亿元，一头扎进了亏损15亿到18亿元的深坑。

一进一出，利润差额超过44亿元。

一季度还有7.54亿元净利润撑着门面，到了二季度，单季直接亏掉22亿到25亿多元。

我和人聊起这事，他们说，“还用问？某某把钱赚走了呗。一辆车抽成十几万，能不亏吗？”

听起来像是那么回事，但我不敢苟同。

翻开赛力斯2025年年报，去年全年与华为引望的交易额是223.35亿元。这些钱对应着智能汽车零部件采购、软件和技术服务、销售服务等一系列实际业务，并不是一张写着“品牌使用费”的空白支票。

把一笔涵盖硬件、软件、渠道的综合性交易，简化成“抽成”两个字，相当于用买菜的逻辑去理解跨国供应链，糙得让人哭笑不得。

我认为，赛力斯亏掉的利润，没有被某一个具体的主体装进口袋。

它只是被几种力量共同分配了，一部分交给了原材料和时间，一部分在平台生态的博弈中被重新划定了归属，还有一部分被赛力斯自己主动押注到了未来。

三层叠加，才有了这张让投资者心惊肉跳的预亏公告。

显性部分，原材料与时间联手收钱

赛力斯董事长张兴海在2026年中国汽车重庆论坛上透露了两个关键数字，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从去年同期约8万元一吨涨到了18万元一吨。

两项加起来，问界平均每辆车成本增加了1.5万到2万元。

以16.08万辆问界销量粗略估算，光是原材料涨价这一项，上半年就吞掉了超过24亿元的利润空间。这个数字已经覆盖了从盈利到亏损的大部分差额。

所以，即便其他一切条件不变，上游材料的暴涨本身就足以把赛力斯拉入亏损区间。

有人会问，为什么车企不直接把成本转嫁给消费者？

因为行业销售利润率已经跌到3.4%，消费者习惯了等待降价，率先涨价意味着把订单拱手让给虎视眈眈的竞争对手。

车企选择内部消化成本压力，利润就成了第一道缓冲层。

而且，其中真正被低估的是资产减值。

赛力斯在公告里的措辞相当克制，“对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值”。这句话意思就是，新车上得太快，老车型的模具、专用设备、零部件库存，突然就派不上用场了。过去投入的钱已经花出去了，但未来这些资产没法产生足够的收益，按照会计准则必须从账上抹掉。

如果是库存积压，那很简单，但并不是。

库存可以打折清仓，专用模具和设备只能报废或贱卖。

一家车企每推出一款新车，背后都对应着数亿元甚至数十亿元的工装、模具、产线改造投入。

当问界M9、M6等新车型快速进入量产节奏，上一代产品的专用资产就进入了减值窗口期。

2025年末，赛力斯无形资产账面价值117.11亿元，其中接近六成是内部研发形成。

年报里披露的一项“整车及汽车零部件技术开发”项目，账面价值8.73亿元，最终确认减值7.59亿元。研发投入还没充分摊销，就因为技术路线更迭提前成了沉没成本。

这笔钱的本质，是时间和技术迭代速度联手对“专用性资产”征收的税。产业升级越快，车型换代越频繁，这种“时间折旧”就越残酷。燃油车时代，一款车的模具能用五到七年，研发投入有充足的时间慢慢回收。

智能电动车时代，电子电气架构两年一迭代，智驾硬件一年一升级，资产回收的窗口正在急剧收窄。

原材料涨价和资产减值，构成了赛力斯本次亏损最直接的触发因素。

但它们都带有阶段性和一次性的特征，原材料价格终将周期回落，资产减值出清后未来摊销基数也会降低。

不过如果仅此而已，赛力斯的困境顶多算是来得有点猛的风寒，熬过去就好，特别让市场紧张不安的，是它身上更深的结构性矛盾。

平台博弈？问界成“五分之一选手”

赛力斯与华为的关系和我们所理解得“供应商与客户”关系有所不同，赛力斯每年向华为支付的223.35亿元，购买的是三样东西，以乾崑智驾为代表的技术能力、以鸿蒙智行为载体的品牌势能、以华为终端门店为阵地的渠道流量。

这三样东西合在一起，给了赛力斯一个大多数传统车企做梦都想要的资格，那便是直接进入30万到50万元级别的高端市场，与BBA正面竞争。

在没有与华为合作之前，赛力斯在乘用车市场的品牌认知度，用“存在感薄弱”来形容都算客气。从东风小康到问界M9，这个跨越如果靠一家企业独立完成，所需的时间大概率以十年为单位，投入的资金体量更是难以估算。华为提供的这套“技术+品牌+渠道”的组合，本质上是把赛力斯拉进了一条通往高端市场的快速通道。那223.35亿元，就是进入这条通道的门票钱。

门票的价格不是固定不变的，它取决于通道里面有多少其他乘客这个关键因素。

问界诞生之初，是鸿蒙智行体系内几乎唯一的主角。

华为需要打造一个成功的样板，来证明自己进入汽车产业的能力。

那时候，赛力斯对华为的重要性极高，没有问界的成功，整个智选车模式的商业逻辑都要打问号。

反过来，华为对赛力斯的可替代性极低，市面上找不到第二家能提供同等技术、品牌和渠道赋能的企业。这种双边依赖关系下，利润分配的博弈相对均衡，赛力斯2025年的亮眼盈利，也算是这种均衡状态在财务上的映射。

可格局在2026年发生了变化，智界、享界、尊界、尚界“五界并行”，加上启境、奕境、华境等“境”系列，华为乾崑智驾系统的合作伙伴已经扩展到超过80款车型。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志预计，到2026年底累计搭载量有望达到约300万辆。

平台的供给侧迅速丰富起来了，对华为而言，问界仍然是重要的，但不再是不可替代的。智界可以承接中端市场，享界可以探索商务场景，尊界可以冲击更高价位，每一个新加入的合作品牌，都在稀释问界作为“唯一选择”的稀缺性，于是，华为对单一互补品的依赖度断崖式下降。

赛力斯这边呢？对华为技术和渠道的依赖丝毫没有减弱。

问界的核心竞争力，如智能驾驶、智能座舱、终端销售网络等，仍然深度绑定在华为的体系内，超级工厂建得再先进，如果华为停止提供软件更新和渠道支持，产能优势也会大打折扣。

博弈的天平一旦倾斜，利润分配必然重新定价。

这部分的利润损失，不是因为华为“多收了钱”，而是因为赛力斯在平台生态内的价值捕获能力，被新进入的竞争伙伴结构性稀释了。

过去独占资源时可以争取到的利润份额，如今需要在五个甚至更多的品牌之间重新分配。

智界、享界、尊界没有直接从赛力斯的账上划走现金，但它们的存在降低了问界在谈判桌上的议价权重。

这笔钱，是被平台生态内部的竞争逻辑重新划分了归属。

而当一个平台从“垄断性互补”进入“竞争性互补”阶段，平台方便拥有了跨边网络效应带来的定价权优势，互补品供应商的利润空间必然收窄。

这是平台经济的铁律，与个人善意恶意无关。

自我押注，赛力斯主动投给未来的钱

除上述之外，还有一层亏损的来源容易被忽略，即赛力斯自己其实也在花未来的钱。

赛力斯目前在鸿蒙智行价值创造链条上的角色，更接近于“生产性劳动”的执行者，它负责将技术方案转化为高质量的物质产品，完成从图纸到交付的物理过程。

这一环节效率极高——超级工厂的制造能力和供应链管理水平在业内属于第一梯队。

但价值创造的核心环节，如产品定义、智能驾驶算法、座舱软件生态、品牌叙事这些主导权并不在自己手中。

赛力斯显然不满足于此，2026年上半年，它同时在多条战线上进行了战略性的资本投入。

第一，强化制造护城河。持续升级超级工厂，收购问界相关商标以巩固品牌资产，在终端价格保持稳定的情况下独自消化原材料上涨的成本压力。这些举动都在传递同一个信号：在华为生态内，赛力斯要成为最可靠、最高效、最无法被替换的制造伙伴。即使以牺牲当期利润为代价，也要让平台方和消费者看到自己不可替代的执行力。

第二，开辟独立增长极。6月9日，赛力斯旗下赛豆科技推出全新汽车品牌AIVA，提出“AI定义汽车”理念，首款车型AIVA ME7计划年内推出。新品牌没有选择沿用华为的技术体系，而是与字节跳动火山引擎合作座舱，与元戎启行合作智驾。赛力斯在华为体系之外，搭建了一套平行的技术供应链。

紧接着，人形机器人“小赛”亮相，官方宣布年内将陆续推出双足人形、四足机器狗、轮式协作机器人等多款具身智能产品，赛力斯正在向一家拥有机器人业务的科技公司转型。

这些投入，比如新品牌的研发、新产线的建设、机器人团队的组建等等，每一项都在2026年上半年产生了实实在在的费用支出。

它们不在资产减值列表里，也不在原材料涨价带来的额外成本里，但同样压在了利润表上。

从资本积累的角度看，赛力斯是将当期产生的剩余价值，大规模地转化为未来的固定资产和人力资本，进行超前的战略布局。

所以，2026年上半年的部分亏损，是赛力斯自己主动“买”出来的。

它用真金白银，支付了一笔通往下一个赛道的“进化费用”。

这笔钱能不能在未来连本带利收回，取决于AIVA能否在20万以上市场站稳脚跟，具身智能产品能否在窗口期结束前找到商业化路径。

赛力斯能否翻过这一页？

现在赌注已经下了，亏损之后能否走出来，结果如何，还需要时间判断，但最终得因素，我认为大概也只有三个方向。

其一，短期看规模。赛力斯此前将2026年问界销量目标定在50万辆左右，上半年只完成了16万辆，目标完成率32%。

这意味着下半年需要卖出约34万辆，月均接近5.7万辆，远超目前的月度交付水平。